高铁是中国的骄傲,但却是中国制造业的最大痛点...

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高铁在中国的飞速发展,在世界来看也是少有的,高铁确实是中国实实在在的名片,而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。

“ 一位参与动车引进工作的技术工程师举例说,我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器,用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统,却不知道头型的设计依据、原理,不知道加宽车体有没有风险,得不到车体的原始设计计算书,得不到转向架的关键参数和升级改进方法,也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术,更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库,自动控制系统的软件源代码等,“这些看似最基础的东西,却是最关键的,我们都没有通过引进获得”

换句话说,经过数年培育,中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力,但宣称的由中国企业自主生产的动车,关键零部件仍从国外进口,只是在中国完成组装,这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙,而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。

从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件,因在国内组装,就算在国产化率,可谓自欺欺人。

在一位西门子的技术人员看来,列车核心技术只有三大部分:牵引系统、转向架和制动系统。其中,最关键的是牵引系统,像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价,也不会转让。

牵引系统中只有部分零部件如牵引电机,技术含量相对较低,国产化时引入的厂商较多,降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。

整个牵引系统中,最核心、技术含量最高的是软件系统,多位业内专家表示,西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统,才能设置各个部件的参数,才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果,不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说,现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型,一旦列车运行出现问题,还要靠西门子。

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